خودروسازان چگونه بازار را گروگان گرفتهاند؟
به گزارش اقتصاد24،وضعیت امروز، برآیند سالها اصرار بر انحصار، مدیریتهای رانتی و ساختارهای شکستخوردهای است که به اسم حمایت از تولید داخل، حق انتخاب را از شهروند ایرانی سلب کردهاند. بررسی ریشههای این بنبست، واقعیتهای تکاندهندهای را از پشت پرده صنعت خودرو آشکار میسازد.
تازهترین دادههای آماری از وضعیت خطوط تولید، از یک فاجعه تمامعیار حکایت دارند. گزارشهای رسمی نشان میدهند که سال جدید برای جاده مخصوص با یک سکته بزرگ آغاز شده است. بر اساس آمارهای منتشرشده، مجموع تولید سواری سه خودروساز بزرگ کشور یعنی ایرانخودرو، سایپا و پارسخودرو در دو ماه ابتدایی سال، حتی به مرز ۷۳ هزار دستگاه هم نرسیده است. این رقم یعنی کاهش نزدیک به ۴۸ درصدی تیراژ نسبت به مدت مشابه سال گذشته؛ سقوطی که بخش عمدهای از زنجیره تامین و فروش را به کما برده است.
وقتی جزییات این ریزش آماری را مرور کنیم، عمق ماجرا مشخصتر و نگرانکنندهتر میشود. پارسخودرو با سقوط آزاد ۷۸ درصدی تولید، رکورددار این ناکامی است. سایپا با ۶۶ درصد افت، نیمی از توان تولیدی خود را از دست داده و ایرانخودرو نیز با وجود مدیریت بهتر بحران، افت ۳۳ درصدی را ثبت کرده است. این وضعیت ادامه همان روند نزولی اواخر سال گذشته است که در فروردینماه با کاهش ۶۸ درصدی تولید، زنگ خطر را با بلندترین صدای ممکن به صدا درآورد. این اعداد صرفاً آمار روی کاغذ نیستند، بلکه به معنای نصف شدن ورود خودرو به بازاری است که تشنه نوسازی و تشنه خرید است.
بازی پیچیده در انبارها
در شرایطی که کارخانهها با افت شدید تولید روبهرو هستند، پدیدهای قدیمی دوباره در پارکینگهای خودروسازان ریشه دوانده است؛ خودروهای ناقص و انبارشده. بهانه همیشگی خودروسازان برای پر شدن پارکینگها، «کمبود قطعات هایتک یا ریزتراشهها» به دلیل موانع ارزی و تحریمهاست. اما نگاهی به چرخه عرضه و تقاضا در این بازار انحصاری، شائبههای دیگری را تقویت میکند. کارشناسان و فعالان مستقل بازار معتقدند که حبس خودروها در پارکینگها، در بسیاری از مواقع یک ابزار استراتژیک برای تنظیم بازار به نفع خودروساز است.
زمانی که تیراژ عرضه قطرهچکانی میشود، عطش بازار بالا میرود. در این فضا، خودروسازان با انبار کردن استراتژیک محصولات، سیگنال کمبود شدید را به بازار مخابره میکنند تا زمینه را برای جهشهای بعدی قیمت کارخانه فراهم سازند. این فرآیند که نوعی احتکار ساختاری تحت پوشش «نقص قطعه» به شمار میرود، سود کلانی را از مابهالتفاوت قیمتها به جیب شرکتها سرازیر میکند، در حالی که خریدار واقعی باید ماهها در صف انتظار بماند یا به قیمتهای نجومی بازار آزاد تن بدهد.
لاتاری جایگزین بازار شد
در حالی که آمار تولید به نصف رسیده، تقاضا در بازار به دلیل افت ارزش پول ملی و تبدیل شدن خودرو به یک کالای سرمایهای، روز به روز در حال افزایش است. نظام تصمیمگیری برای مدیریت این شکاف عمیق، به جای باز کردن درهای تجارت آزاد و تسهیل واردات، به راهکارهای ناکارآمدی مانند بختآزمایی و قرعهکشی متوسل شده است. میلیونها متقاضی برای چند هزار خودرو ثبتنام میکنند تا شاید شانس، یار آنها باشد.
سیاستگذاران حتی در تصمیمگیریهای خود دچار تناقضهای آشکار هستند؛ یک روز شورای رقابت دستور حذف قرعهکشی را صادر میکند و روز دیگر به دلیل ناتوانی در کنترل بازار، دوباره به همان شیوههای توزیع جیرهبندی بازمیگردند. این مدل توزیع نهتنها گرهی از کار مصرفکننده باز نکرده، بلکه به فساد، رانت و ایجاد پدیده «کد ملیفروشی» دامن زده است. وقتی ابزار توزیع یک کالا شبیه به لاتاری میشود، یعنی عملا ساختار اقتصادی آن بازار از کار افتاده است.
باتلاق بدهیها و زیانهای ۳۳۰ هزار میلیاردی
پشت پرده این افت تولید و رفتارهای شبهانحصاری، یک ابربحران مالی سنگین قرار دارد. صورتهای مالی نشان میدهند که مجموع زیان انباشته دو خودروساز بزرگ دولتی به رقم ترسناک ۳۳۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. علاوه بر این، حجم بدهیهای جاری این دو شرکت از مرز ۶۵۰ هزار میلیارد تومان عبور کرده است. ایرانخودرو با ۱۵۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته و سایپا با ۱۸۰ هزار میلیارد تومان زیان، عملا شرکتهایی ورشکسته بر اساس قوانین تجاری محسوب میشوند که تنها با تزریقهای مالی دولتی و تجدید ارزیابیهای صوری سرپا ماندهاند.
این ساختار مالی بیمار، نقدینگی لازم برای کارخانهها را نابود کرده است. خودروسازان به دلیل بدهیهای کلان به زنجیره قطعهسازی، توان پرداخت مطالبات آنها را ندارند؛ در نتیجه قطعهساز نیز به دلیل کمبود نقدینگی و افزایش نرخ ارز، خطوط خود را متوقف میکند. این چرخه معیوب، خود را در افت ۴۸ درصدی تولید نشان میدهد. پول مصرفکننده پیشخرید میشود، اما این پول به جای توسعه خطوط تولید، صرف پرداخت بهره وامهای بانکی و هزینههای جاری شرکتهای تو در توی زیرمجموعه خودروسازان میشود.
توهین به قانون؛ گرانسازی بدون مجوز رسمی
در این آشفتهبازار، خودروسازان نه تنها پاسخگوی افت تولید و تاخیر در تعهدات خود نیستند، بلکه در اقدامی تاملبرانگیز، به افزایش قیمت محصولات خود دست میزنند. گزارشهای اخیر نشان میدهند برخی از این شرکتها بدون دریافت مجوزهای قانونی از سازمان حمایت از مصرفکنندگان و تولیدکنندگان، اقدام به تغییر لیست قیمتهای کارخانهای خود کردهاند؛ افزایش قیمتهایی خارج از چارچوب که در برخی مدلها ارقام چشمگیری را ثبت کرده است.
این رفتارهای فراقانونی نشان میدهد که انحصار کامل، خودروسازان را به بازیگران بیرقیب و خودمختار اقتصاد ایران تبدیل کرده است. آنها میدانند که مصرفکننده ایرانی گزینهای جز خرید این محصولات بعضاً کمکیفیت را ندارد؛ بنابراین هم تولید را کاهش میدهند، هم عرضه را متوقف میکنند و هم بدون هماهنگی با نهادهای ناظر، قیمتها را بالا میبرند. این دقیقا همان نقطهای است که در آن، منافع یک صنعت رانتی بر منافع کل جامعه ارجحیت پیدا میکند.
خصوصیسازیهای نمایشی و بنبست مونتاژکاران
مدیران دولتی همواره ادعا میکنند که ریشه مشکلات در دولتی بودن شرکتهای جاده مخصوص است و باید به سمت خصوصیسازی حرکت کرد. اما عملکرد بخش خصوصی و مونتاژکاران در سال گذشته نشان داد که چالشهای این صنعت فراتر از ساختار مالکیت کاغذی است. آمارها نشان میدهند در سال گذشته حتی ۳۰ درصد از برنامههای تولیدی مونتاژکاران خصوصی هم محقق نشد؛ کرمانموتور تنها ۴۶ درصد، مدیرانخودرو ۲۵ درصد و آرینپارسموتور فقط ۳۲ درصد از اهداف تولیدی خود را پوشش دادند.
این ارقام ثابت میکند که شرکتهای خصوصی نیز به دلیل وابستگی شدید به واردات قطعات (CKD)، بحران تامین ارز و بیثباتیهای ناشی از تنشهای اقتصادی، عملا در همان باتلاقی دستوپا میزنند که خودروسازان دولتی در آن غرق شدهاند. خصوصیسازی در صنعت خودروی ایران بدون اصلاح قوانین کلان اقتصادی، رفع تحریمها و خروج از ساختار انحصاری، چیزی جز تغییر نام و انتقال منافع از یک گروه به گروه دیگر نبوده است.
راه نجات؛ عبور از حصار انحصار
تا زمانی که بازار خودروی ایران با دیوارهای بلند تعرفهای و ممنوعیتهای وارداتی محافظت میشود، هیچ انگیزهای برای بهبود کیفیت، افزایش تیراژ تولید و اصلاح ساختار مالی در میان خودروسازان ایجاد نخواهد شد. خودروساز ایرانی آموخته است که در سایه این انحصار، حتی با نصف کردن تولید و انبار کردن محصولات، میتواند سود خود را از طریق گرانی ساختاری تضمین کند.
تنها راه برونرفت از این بنبست، پذیرش قواعد اقتصاد آزاد، حذف کامل قیمتگذاری دستوری به موازات برچیدن تعرفههای نجومی واردات، و ایجاد یک فضای رقابتی واقعی است. شهروند ایرانی حق دارد خودروی ایمن و مدرن را به قیمت جهانی خریداری کند. ادامه مسیر فعلی نهتنها به معنای نابودی بیشتر سرمایههای این مرز و بوم است، بلکه خشم و بیاعتمادی عمومی را نسبت به کارآمدی سیاستهای اقتصادی دولتها عمیقتر خواهد کرد. وقت آن رسیده که گره کور این صنعت با ابزار رقابت و شفافیت باز شود، نه با لاتاریهای مکرر و جلسات بیحاصل پشت درهای بسته.
